Dunia Kereta dan Dunia Listrik, Ada disini!

Jumat, 27 Mei 2016

Dunia Kereta - Kecepatan Maksimum Kereta Api di Tikungan


Setelah sebelumnya kita pelajari apa itu Cant (kemiringan rel) atau perbedaan ketinggian rel (superelevation) maka pada kesempatan kali ini akan dibahas bagaimana cara menentukan kecepatan maksimum kereta ketika melintas di tikungan yang memiliki cant. Secara sederhana gaya – gaya yang bekerja pada kereta di lintasan menikung, yang memiliki cant, diilustrasikan pada gambar diatas. Dimana F adalah gaya sentrifugal(satuan: N), W adalah gaya berat (N), P adalah resultan dari F dan W(N), C adalah cant(mm), θ sudut kemiringan cant (derajat), G adalah gauge (mm) (Apa itu gauge? Lihat di TrackGauge). Berdasarkan gambar diatas, dengan menggunakan rumus keseimbangan gaya fisika maka kita bisa menghitung kecepatan kereta pada kondisi seimbang/stabil sebagai berikut:
  • Besarnya gaya sentrifugal F


Jika V dinyatakan dalam km/jam maka rumus diatas menjadi

·         Setelah kita mengetahui besarnya F, maka dari gambar diatas kita peroleh

Subtitusikan nilai F maka diperoleh
  •  Sehingga kecepatan maksimum yang diizinkan agar kereta yang melintas pada suatu tikungan agar tetap stabil dan tidak terguling dapat diperoleh dengan formula



Cara diatas adalah cara paling sederhana untuk menentukan kecepatan maksimum kereta di lintasan menikung. Semua kondisi dianggap ideal. Untuk perhitungan sebenarnya, banyak factor yang dipertimbangkan termasuk titik berat kereta.

Ref: Railway Alligment, Presentasi Prof Nanming Chen, NTUST-Taiwan.
Share:

Dunia Kereta - Cant (Kemiringan Rel)

Apakah itu “ cant”? Cant secara bahasa berarti memiringkan. Sedangkan cant dalam perkeretaapian berarti kemiringan rel yaitu perbedaan ketinggian antara rel sebelah dalam dan luar pada lintasan menikung sering juga disebut dengan superelevasi. Apa fungsinya? Bagi yang pernah belajar fisika pasti pernah mempelajari kemiringan jalan di tikungan. Kemiringan ini untuk mencegah gaya sentrifugal kendaraan ketika membelok agar tidak tergelincir keluar lintasan. Bagi yang belum belajar tentang ini di ilmu fisika, coba kalian amati di jalan raya yang menikung/ membelok, pasti jalan tersebut dibuat miring yakni sisi luar belokan lebih tinggi dari sisi dalam belokan. Coba pikirkan apa yang terjadi ketika pada lokasi belokan jalan raya tidak ada kemiringan ini! Demikian pula pada kereta api mimiliki peinsip yang sama pula. Pada artikel ini akan kita bahas mengenai cant pada kereta api.

Pada perkeretaapian cant memiliki peran penting yaitu:
  • Distribusi load axle di tikungan akan lebih baik
  • Mengurangi keausan roda maupun rel karena distribusi load axle lebih baik, disini berkaitan dengan posisi persinggungan roda dan rel lebih seimbang
  • Meredam gaya sentrifugal
  •  Batas maksimum kecepatan di tikungan dapat dinaikkan
  • Menambah kenyamanan penumpang

Tujuan utama dibuat cant pada jalur kereta api adalah untuk menghindari kontak antara flange dengan rel yang menyebabkan keausan roda maupun rel. Bahkan jika kecepatan kereta api tinggi, maka flange tidak akan bisa menahan momentum kereta yang besar sehingga kereta bisa keluar lintasan. Untuk itu dibuatlah cant. Apa itu flange? Silakan baca artikel Roda KeretaApi.

Pada desain cant perlu mempertimbangkan radius tikungan dan juga kecepatan kereta yang lewat. Karena biasanya radius tikungan di lintasan adalah tetap, sehingga untuk memfasilatsi kereta dengan kecepatan berbeda akan diberikan batas maksimum yang diizinkan. Pada dasarnya kereta dengan kecepatan rendah, kontak flange roda pada sisi rel sebelah dalam, sedangkan pada kereta keceptan tinggi, kontak flange pada sisi rel sebelah luar. Dibeberapa tempat ada yang menambahkan pelumas ditempat terjadinya gesekan antara flange dan rel ini untuk mengurangi keausan yang ditimbulan. Idealnya lintasan rel pada tikungan harus memiliki sleeper dengan jarak yang lebih rapat dan ballast yang lebih dalam untuk menahan besarnya gaya di tikungan.



Gambar riil cant di lintasan
(www.wikipedia.org)

Cara menentukan batas kecepatan maksimum kereta api yang melintas pada lintasan tikungan yang memiliki cant dapat dilihat pada KecepatanMaksimum Kereta Api di Tikungan.

Gambar Gaya yang bekerja pada kereta api yang melintasi tikungan yang memiliki cant
(www.wikipedia.org)

Ref: www.wikipedia.org

Share:

Rabu, 18 Mei 2016

Dunia Kereta - Wheel Slip/ Slide Protection (WSP)

Seperti namanya, Wheel Slip/ Slide Protection (WSP) atau dikenal dengan sebutan anti-skid, digunakan untuk proteksi/ pengaman dari slip dan slide roda kereta api. Apakah itu slip dan slide? Seperti pada ilmu fisika, pergerakan roda terdiri dari gerakan rotasi dan translasi sehingga roda menggelinding. Slip adalah kondisi dimana roda hanya berotasi, berputar ditempat tanda perpindahan lokasi sedangkan slide adalah kondisi dimana roda hanya bergerak translasi yakni berpindah tempat tetapi dalam keadaan tidak berputar. Slip terjadi ketika gaya gerak (tractuve effort) lebih besar dibandingkan gaya gesek roda dan rel (gaya adhesi). Slide disebabkan karena gaya pengereman (braking effort) lebih besar daripada gaya adhesi sehingga roda bisa terkunci (locked).

Slip ataupun slide sangat merugikan bahkan berbahaya pada perjalanan kereta api. Kedua kondisi tersebut dapat menyebabkan kerusakan roda (flat spots). Kerusakan roda ini bisa menyebabkan perputaran roda memiliki vibrasi(getaran) yang besar sehingga menyababkan ketidaknyamanan penumpang bahkan membahayakan. Sedangkan slide dapat menyebabkan jarak pengereman kereta bertambah dan ini sangat berbahaya bagi keselamatan penumpang kereta maupun orang – orang sekitar. Untuk mencegah dampak buruk dari slip dan slide ini maka perlu adanya WSP.


Gambar. Flat spots
Teknologi terdahulu, memanfaatkan sanding, yaitu dengan menaburkan pasir dir el untuk menambah gaya adhesi. Beberapa lokomotif saat ini masih dilengkapi dengan sand box untuk keperluan sanding. Sedangkan teknologi terbaru untuk mencegah terjadinya slip dan slide adalah dengan menggunakan control otomati WSP. Selanjutnya akan dibahas cara kerja sistem WSP.


Gambar. Sand Box


Gambar. Rangkaian Sistem WSP
Gambar diatas merupakan skema rangkaian sistem WSP. Sistem WSP terdiri dari tiga komponen utama yaitu: speed sensor (sensor kecepatan), WSP-elektronic (kontroller), dan WSP-valve (valve rem pnumatik). Cara kerja sederhananya adalah sensor kecepatan dipasang dimasing – masing axle (gandar) untuk mengetahui kecepatan masing – masing axle. Kecepatan masing – masing axle ini kemudian diolah untuk mendapatkan kecepatan kereta. Dengan membandingkan kecepatan dari masing – masing axle dan kecepatan kereta akan diketahui axle yang memiliki kecepatan berbeda. Proses ini dilakukan di controller. Kontroller akan memberikan masukan WSP-valve untuk mengatur udara pengereman pneumatic sehingga kecepatan masing – masing axle sama.


Gambar. Knorr WSP system

Demikian algortima sederhana WSP, dan masih banyak algoritma WSP lainya. Keep spirit untuk terus belajar!

Ref: Handbook on Wheel Slide Protection Device, Indian Railways.
Share:

Selasa, 17 Mei 2016

Dunia Kereta - Grounding Sistem Pada Kereta Api

Pada artikel kali ini akan dibahas macam – macam siste, grounding pada kereta api. Seperti sebelumnya telah dibahas pada artikel Macam – macam Sistem Grounding, sistem grounding yang dipakai pada kereta api adalah Sistem IT. Sistem IT yang tidak memiliki grounding disisi sumber sering disebut Sistem Floating (mengambang). Sebelum membahas lebih jauh, mari kita berkenalan sekilas dengan sistem floating.

Gambar. Floating Sistem (Sistem IT)

Pada gambar diatas, L1 adalah fase dan L2 adalah netral, sedangkan GND adalah ground. Sistem diatas dikatakan floating karena tidak ada koneksi ke ground. Lalu apakah CE1, CE2, dan RF? CE1 dan CE2 adalah leakage capacitance yang merupakan sifat alami kabel. Sedangkan RF adalah resistansi isolasi (insulation resistance). Resistansi isolasi ini tidak bisa dibandingkan dengan resistor yang ada di pasaran karena resistansi ini adalah gabungan antara beberapa fault resistance antara kabel fasa dan ground. Dalam pengertian yang lebih simple, RF adalah resistansi dari benda penghubung antara kabel fasa dan ground.

Barikut beberapa alasan kenapa sistem IT dipakai pada sistem kelistrikan kereta api antara lain:
  • Keamanan operasi. Hal ini karena pada sistem IT tidak ada penghubung ke ground, sehingga apabila terjadi arus bocor akibat kegagalan isolasi sistem masih dapat bekerja karena arus bocor pada sistem ini kecil. Ketika terjadi arus bocor pada sistem ini, artinya ada arus yang mengalir ke ground dan dengan kata lain sistem telah terhubung ke ground maka sistem ini akan berubah menjadi sistem TN.
  • Keamanan dari kejut listrik. Pada sistem IT tidak ada penghubung ke ground sehingga terjadinya arus bocor lebih kecil sedemikian sehingga peluang terjadinya kecelakaan kejut listrik juga lebih kecil.
  • Keamanan dari kebakaran. Lebih aman dari resiko kebakaran karena arus bocor yang terjadi biasanya kecil sehingga peluang terjadinya bunga api juga kecil.

Seperti disebutkan sebelumnya, setelah terjadi arus bocor yang pertama pada sistem IT, maka sistem ini akan berubah menjadi sistem TN yang memiliki resiko arus bocor lebih besar. Untuk itu setelah terjadi kebocoran arus yang pertama pada sistem IT harus segera dicek dan dicari sumber arus bocor yang ada untuk menghindari terjadinya arus bocor yang selanjutnya. Untuk itu, pada pengaplikasian sistem ini biasanya dilengkapi dengan insulation monitoring device (IMD) dan atau residual current device (RCD). IMD atau juga disebut isometer dipakai untuk memonitoring kebocoran arus, apabila ada kebocoran arus yang terjadi maka akan ada peringatan bunyi alarm dan atau tampilan grafiknya. Sedangkan RCD biasanya berbentuk circuit breaker sehingga disebut Residual Current Circuit Breaker (RCCB). Seperti namanya, RCCB akan bekerja memutus aliran listrik apabila terdeteksi adanya kebocoran arus. Baik isometer maupun RCCB biasanya dipasang di panel listrik kereta api.


Gambar. Isometer

Gambar. RCCB

Gambar. Pemakaian isometer pada lokomotif diesel
Ref.
http://www.fancos.it/bender_rail.html

Artikel terkait:
Share:

Jumat, 13 Mei 2016

Dunia Listrik - Macam-macam Sistem Grounding

Grounding atau istilah lainya earthing adalah menghubungkan bagian dari sirkuit listrik ke tanah dengan tujuan apabila terjadi arus bocor untuk membuang arus listrik ke bumi. Seringkali orang bingung membedakan antara ground dan netral, silakan baca Perbedaan antara Netral dan Ground. Pada artikel ini akan dibahas macam-macam sistem grounding untuk tegangan rendah (kurang dari 1 kV) berdasarkan standart IEC (Institution of Engineering and Technology).
IEC membedakan sistem grounding menjadi tiga, yaitu: TN, TT, dan IT. Huruf pertama menunjukkan koneksi antara ground/tanah dengan power supply, sedangkan huruf kedua menunjukkan koneksi antara ground dengan peralatan elektronik yang disupply listrik. Arti masing – masing hurufnya adalah sebagai berikut:

  • T (latin: Terra). Koneksi langsung ke ground.
  •  I (Isolation). Tidak ada koneksi ke ground (kalaupun ada dengan impedansi yang tinggi)
  • N (Neutral). Koneksi langsung ke kabel netral power suplly (dimana kabel ini digroundkan juga di power supply)

Sistem TN

Berdasarkan namanya, TN, berarti power supply terkoneksi langsung ke ground sedangkan peralatan elektronik terhubung ke ground power supply. Pada sistem ini, ground pada body peralatan listrik (protective earth - PE) terhubung juga ke ground power supply. Sistem TN sendiri dibagi lagi menjadi TN-S, TN-C, dan TN-C-S.


1) TN-S (Terre Neutral - Separate)
Pada sistem ini, antara neutral dan PE terpisah(separate) dengan kata lain memiliki jalur sendiri menuju grounding sistem.

2) TN-C (Terre Neutral - Combined)
Pada sistem ini, antara neutral dan PE menyatu(combined) membentuk PEN sehingga antara N dan PE memiliki jalur yang sama menuju grounding sistem.

3)TN-C-S (Terre Neutral – Combined - Separate)
Sistem ini adalah gabungan antara TN-S dan TN-C. Pada sisi peralatan elektronik/ user, PE memiliki jalur sendiri, tetapi sebelum masuk ke sub-station kabel PE dan N menyatu membentuk PEN. Sistem ini juga disebut protective multiple earthing (PME).


Sistem TT

Pada sistem ini kebal ground berada di masing - masing device atau custumer sehingga tidak ada kabel ground ke pembangkit. Keuntungan utama dari sistem ini adalah mengurangi interferensi antar peralatan pada user yang berbeda, maka dari itu sistem ini banyak dipakai pada telekomunikasi. Selain itu, sistem ini juga lebih aman apabila terjadi kerusakan kabel netral.


Sistem IT

Seperti namanya Isolated-Terre berarti supply tidak terhubung ke ground. Pada sistem ini, power suply tidak terkoneksi dengan ground, grounding ada di device atau user. Sistem ini umunya dipakai pada peralatan listrik yang supply listriknya berasal dari genset misalnya pada kereta api, lebih jelas grounding di kereta api nantikan artikel selanjutnya.

Berikut tabel perbandingan antara sistem TN, TT, dan IT.



Share:

Rabu, 11 Mei 2016

Dunia Listrik - Perbedaan antara Netral dan Ground

Pada ilmu listrik satu fasa, kita sering mendengar istilah kabel fasa, netral, dan ground. Untuk kabel fasa sudah jelas yaitu kabel yang mengandung tegangan. Ciri utama dari kabel fasa adalah bisa ditestpen akan menyala. Sedangkan untuk kabel neutral dan ground masih banyak orang bingung sehingga mengganggap sama antara netral dan ground. Untuk itu pada artikel ini akan dibahas apa perbedaan antara kabel netral dan ground.

Kabel netral adalah kabel bermuatan listrik rendah(mendekati nol) dan dipakai sebagai acuan. Seperti kita ketahui, agar terjadi aliran arus listrik maka harus ada beda potensial. Untuk itu, apabila kita hanya menggunakan kabel fasa masuk dalam komponen listrik, misalnya lampu, maka lampu tidak akan menyala. Apabila kita tambahkan kabel netral maka akan terjadi beda potensial antara kabel fasa dan netral yang melewati lampu tadi sehingga lampu menyala. Ciri dari kabel ini adalah apabila ditestpen maka testpen tidak menyala.

Kabel ground berfungsi sebagai proteksi apabila terjadi kebocoran arus. Kebocoran arus adalah apabila isolasi kabel atau perangkat elektronik rusak, maka arus listrik bisa mengalir di konduktor yang bersentuhan dengannya. Misal ada kabel kulkas yang mengelupas, akan berbahaya jika kabel yang terkelupas ini menempel di body kulkas yang terbuat dari besi/alumunium karena menyebabkan body kulkas memiliki arus listrik dan bisa menimbulkan sengatan listrik apabila terpegang. Sesuai namanya, kabel ground adalah kabel yang terhubung ke tanah/bumi yang akan membuang arus bocor tadi ke tanah. Karena berfungsi sebagai proteksi, arus listrik tetap bisa mengalir hanya dengan kabel fasa dan netral.


Gambar. Power Socket (aris.sunawar.com)

Pada pengukuran listrik antara fasa dengan netral dan fasa dengan ground akan diperoleh hasil yang hampir sama. Akan tetapi, kabel netral dan ground adalah suatu yang berbeda jika kita menggunakan kabel fase dan ground dalam instalasi bisa dikatakan kita membuang listrik karena langsung disalurkan ke tanah. Pada sisi pembangkit listrik, kabel netral pada akhirnya juga ditanahkan(di-ground-kan), tetapi kabel ground tetap diperlukan sebagai proteksi agar arus bocor segera terbuang dan tidak membahayakan. Lebih jelas tentang hubungan antara kabel netral dan ground lihat Macam-macam Sistem Grounding.

Artikel terkait:
Dunia Kereta - Grounding Sistem pada Kereta Api
Dunia Listrik - Macam-macam Sistem Grounding
Share:

Rabu, 04 Mei 2016

Dunia Kereta - Macam – macam Konstruksi Rel Kereta Api

Setelah sebelumnya dibahas tentang konstruksi rel kereta api, maka pada artikel ini akan dibahas macam-macam kontruksi rel kereta api yang ada di dunia. Kontruksi rel kereta api yang banyak dipakai di dunia ada tiga jenis, yaitu: ballasted track, ballastless track, dan ladder track. Mari kita bahas satu – per satu.

Ballasted Track
Dari arti katanya, ballasted track berarti lintasan rel yang menggunakan ballast. Ballast, yang berupa batuan kricak, dipakai untuk mempermudah distribusi berat (axle load) dan drainase. Kontruksi jenis ini juga disebut kontruksi tradisional karena sudah lama dipakai. Jenis kontruksi ini banyak dipakai di kereta umum(bukan high speed train dan LRT). Hampir seluruh lintasan kereta api di Indonesia menggunakan kontruksi jenis ini. Lebih jelas tentang kontruksi ini bisa dilihat di kontruksi rel kereta api.

 Gambar 1 ballasted track

Ballastless Track
Salah satu kekurangan ballasted track adalah perlunya maintenance yang sering untuk menjaga tiap-tiap layernya, yang salah satunya adalah ballast. Untuk itu dibuatlah track tanpa ballast, yakni ballastless track. Pada konstruksi lintasan ini, ballast diganti dengan susunan concrete sleepers(bantalan beton) yang tersusun rapat, ada juga yang berupa beton yang continue(seperti jalan cor). Jenis kontruksi ini memiliki kemampuan menahan axle load yang lebih besar daripada ballasted track sehingga biasanya dipakai untuk high speed train, walaupun ada beberapa MRT/LRT yang mengadopsi sistem ini juga. Selain itu, karena kemudahan perawatannya, sistem ini juga diterapkan untuk lintasan terowongan(tunnel). Melihat dari kontruksinya, kelemahan dari sistem ini adalah biaya pembuatan yang mahal, tetapi untuk seterusnya, biaya perawatan berkurang.

 Gambar 2 China high speed track


 Gambar 3 Singapore LRT


Ladder Track
Kontruksi ini cukup beda dan belum ada di Indonesia. Lintasan ini memiliki sleepers(bantalan) yang searah dengan rel, yang pada biasanya bantalan selalu dipasang melintang terhadap rel. Kontruksi lintasan ini dapat dibuat dengan ballast(ballasted) maupun tidak(ballastless). Kelebihan kontruksi ini adalah drainasenya yang baik dan frekuensi perawatan rendah. Secara umum, pada jenis lintasan ini, tekanan pada rel akibat axle load lebih rendah dibandingkan lintasan dengan bantalan melintang, karena rel ditopang secara continue, sehingga untuk lintasan ballasted perawatanya lebih murah.

 Gambar 4 Ladder Track, Jepang



Share:

Senin, 02 Mei 2016

Dunia Kereta - Kontruksi Rel Kereta Api

Rel adalah ciri khas dari kereta api yang membedakan dengan sarana transportasi lain. Rel akan memandu arah kereta api. Mungkin akan timbul pertanyaan, jika arah gerak kereta api sudah dipandu oleh rel, maka apa tugas masinis? Masinis bertugas untuk mengatur operasional kereta api, kapan kereta berjalan, kapan kereta berhenti, kecepatan kereta harus dikurangi ketika di lintasan yang berbelok dan lain sebagainya. Pada artikel ini, pembahasan akan lebih difokuskan pada konstruksi rel kereta api.

Secara umum kontruksi jalan rel terdiri dari dua bagian. Bagian bawah adalah Track Foundation atau Lapisan Pondasi dan bagian atas adalah Rail Track Stucture atau Struktur Trek Rel. Prinsipnya, rel harus dapat menahan gaya berat dari kereta yang berupa beban gandar(axle load) dari rangkaian kereta yang  melintas. Axle load pada batang rel akan diteruskan ke bantalan (sleepers), kemudian ke ballast dan seterusnya ke sub-ballast disekitarnya. Oleh lapisan ballast, gaya berat ini akan diteruskan ke seluruh permukaan tanah disekitarnya untuk mencegah amblesnya rel.



Berikut penjelasan dari masing - masing lapisan penyusun rel:
1) Formation Layer (Tanah)
Formation layer adalah lapisan tanah dibawah ballast. Lapisan ini perlu dipadatkan terlebih dahulu agar siap menopang beban kereta yang berat. Lapisan ini berupa campuran tanah, pasir dan lempung yang diatur kepadatan dan kelembapan airnya.

2) Sub-Ballast dan Ballast
Lapisan ini disebut juga track bed kerena berfungsi untuk membaringkan rel. Lapisan ballast berupa batu- batu berukuran kecil(kricak) yang ada dibawah rel. Ballast yang ditabur biasanya adalah batu kricak (bebatuan yang dihancurkan menjadi ukuran yang kecil) dengan diameter sekitar 28-50 mm dengan sudut yang tajam (bentuknya tidak bulat). Ukuran ballast yang terlalu kecil akan mengurangi kemampuan drainase, dan ukuran yang terlalu besar akan mengurangi kemampuannya dalam mentransfer axle load. Sudutnya tajam untuk mencegah timbulnya rongga-rongga di dalam taburan ballast, sehingga lapisan ballast susunannya menjadi lebih rapat. Fungsi dari lapisan ini adalah:

  1. meredam getaran rel ketika kereta melintas
  2. menyebarkan beban axle load ke lapisan dibawahnya sehingga gaya tekan tidak searah
  3. memperlancar proses drainase air hujan
  4.  mengatur ketinggian rel

3) Sleepers (bantalan rel)
Sleepers dipasang sebagai landasan dimana rel diletakan. Fungsi dari sleepers antara lain:

  1. tempat meletakkan dan menambat rel
  2. menjaga lebar rel
  3. menumpu rel agar tidak melengkung kebawah
  4. mentransfer beban axle load ke lapisan dibawahnya

Sleepers dipasang melintang dari posisi rel dengan jarak maksimal antar bantalan 60 cm. Ada tiga jenis bantalan yakni:
  1. Bantalan kayu (Timber Sleepers). Terbuat dari batang kayu asli atau campuran yang   dilapisi creosote(minyak pelapis kayu) agar lebih awet dan tahan jamur. Umur bantalan ini berkisar 3-15 tahun, sedangkan untuk bantalan kayu yang diawetkan umurnya dapat mencapai 25 - 40 tahun.
  2. Bantalan plar besi (Steel Sleepers). Bantalan ini lebih awet daripada bantalan kayu, tetapi tidak dipasang pada trek yang ter-elektrifikasi maupun pada trek yang menggunakan pensinyalam elektrik. Bantalan ini berusia sekitar 45 tahun.
  3. Bantalan beton bertulang (Concrete Sleepers). Bantalan ini yang paling banyak digunakan sekarang karena lebih awet, murah, dan mampu menahan beban lebi besar daripada dua bantalan lainya. Bantalan ini mampu mencapai usia 60 tahun.



4) Batang besi
Batang rel terbuat dari besi atau baja bertekanan tinggi dan juga mengandung karbon, mangan, dan silikon. Batang rel dibuat khusus agar mampu menahan beban axle load dari kereta api yang melintas. Batang rel ini didesain memiliki tingkat kekerasan lebih tinggi daripada roda kereta agar ketika terjadi gesekan antara roda dan rel, roda aus terlebih dahulu. Hal ini karena penggantian roda kereta lebih mudah dan murah dibandingkan penggantian rel.

Untuk memudahkan transportasi, rel dibuat berukuran panjang antara 20- 25 m. Batang rel dibedakan menjadi beberapa tipe berdasarkan berat per meternya. Di Indonesia dikenal empat macam tipe yaitu R25, R33, R42, dan R54. Misalkan R25 berarti batang rel ini memiliki berat rata - rata 25 kg/m. Makin besar angkan dibelakang R, makin tebal pula batang rel tersebut. Perbedaan tipe batangan rel mempengaruhi beberapa hal, antara lain:
  1. besarnya axle load yang dapat ditahan
  2. semakin besar rel, kecepatan kereta bisa lebih tinggi


Share:

Translate

Tentang Penulis

Tentang Penulis
[click foto utk detail]

Follow IG

Diberdayakan oleh Blogger.

Highlight

Dunia Kereta - Flywheel: Solusi Efisiensi Energi Kereta Listrik

Seperti telah kita pelajari bersama pada Sistem Propulsi Kereta Rel Listrik (KRL)  bahwa pada KRL memungkinkan tiga jenis pengereman yaitu ...

Flag Counter

Flag Counter